O wybuchu kotła w elektrowni tramwajowej i jego następstwach. Przegląd informacji z Kurjera Warszawskiego. Rok 1917.
W wydaniu wieczornym Kurjera Warszawskiego nr 102 z 14 kwietnia 1917 roku na stronie 7 znajdujemy krótką, zajmującą pół szpalty, notatkę:
Przerwa w komunikacji tramwajowej Deutsche Warschauer Zeitung pisze: „Wczoraj około godz. 9-ej wieczorem zaszedł w elektrowni tramwajów miejskich na Woli poważny wypadek. Jak dowiadujemy się z kompetentnego źródła, eksplodował kocioł, wskutek czego ucierpiały również inne kotły. Przyczynę, co już autentycznie stwierdzono, przypisać należy wadliwości materjału w pomienionym kotle. W grudniu roku 1914 ukazała się na tym kotle szpara, którą usunięto przez odpowiednie przybicie nakładki. Dokonana następnie w styczniu r. 1915 próba wodna (ciśnienia), której dopełnił inspektor kotłowy Stowarzyszenia dozoru nad kotłami, uczyniła całkowicie zadość wydanym przez to Stow. przepisom. Od tego czasu kocioł nie nastręczał w funkcjonowaniu jakichkolwiek wątpliwości; ostatnio w d. 8 marca r. b. był on ponownie badany przez kotłowego inspektora Stowarzyszenia dozoru nad kotłami i był znaleziony w porządku. Wobec tego wybuch przypisać należy jedynie wadliwości materjału, i eksplozji zapobiegnąć nie mogło ani Stowarzyszenie dozoru nad kotłami, ani zarząd tramwajów. Poszkodowany jest niestety, palacz, który wskutek zasypania odniósł śmiertelną ranę; dwaj inni palacze doznali lżejszych obrażeń. Wskutek wybuchu ucierpiał jeszcze jeden kocioł; natomiast istnieje uzasadniona nadzieja, że cztery pozostałe kotły elektrowni są nieuszkodzone. Roboty przy uprzątaniu obecnie jeszcze leżących rumowisk rozpoczęto z jak największą gorliwością przy pomocy natychmiast wystawionego przez zarząd jenerał-gubernatorstwa oddziału pionjerów oraz wszystkich pracowników tramwajowych; jednakowoż nie da się jeszcze dziś przewidzieć, kiedy będzie możliwe wznowienie komunikacji tramwajowej. Cesarsko-niemiecka administracja przymusowa po dzisiejszem obwieszczeniu publicznem ogłosi w możliwie najprędszym czasie odpowiednie zawiadomienie następne".
Kolejna relacja ukazuje się dzień później i jest już nieco obszerniejsza. Zajmuje ponad jedną szpaltę:
Wybuch w kotłowni tramwajów Onegdaj, o godz. 9-ej wiecz., w centralnej kotłowni tramwajów miejskich, na rogu ul. Towarowej i Grzybowskiej, nastąpił wybuch jednego z kotłów. Nad jednym z budynków ogromnego czworoboku murów z czerwonej cegły ukazał się najpierw duży słup ognia i pary, później wstrząsnął powietrze przeraźliwy huk; niemal jednocześnie rozległ się trzask zapadających się murów, pękających belek i wiązań dwupiętrowego gmachu. Huk wybuchu rozległ się we wszystkich przyległych dzielnicach miasta, a w domach sąsiednich, przy ul. Towarowej, wypadły szyby z okien na górnych piętrach. Jednocześnie z odgłosem silnego wybuchu i runięciem części gmachu, uległa przerwie komunikacja tramwajowa na wszystkich ulicach w całem mieście. Na miejsce wypadku podążyły dwa oddziały straży ogniowej i oddziały milicji miejskiej. Na razie niepodobieństwem było, wśród mroku określić rozmiary, przyczyny i skutki katastrofy. Nie wiedziano, czy wybuch objął całą kotłownię, czy uszkodził maszyny, czy i jakie spowodował ofiary w ludziach. Na miejsce wypadku przybyło Pogotowie ratunkowe i zajęło się niesieniem pomocy poszkodowanym: 1) Wincentemu Gongorowskiemu, pomocnikowi palacza, l. 26, który ulegl poparzeniu rąk, przedramienia, twarzy oraz zranieniu goleni. 1) Franciszkowi Nerlo, l. 30, maszyniście przy pompach, który uległ poparzeniu lewego przedramienia oraz odniósł ranę tluczoną głowy. Stwierdzono prócz tego, że 38-letni palacz, Piotr Łędzianowski, zawalony jest gruzami i o wydobyciu go i uratowaniu nie mogło już być mowy. Umieszczony nad kotłami skład węgli runął wskutek wybuchu na dół i przysypał rumowiska murów. Oprócz tego runęła jedna ze ścian bocznych gmachu i wiązania dachu, wskutek tego utworzył się ogrornny stos gruzu i miału węglowego, który w nocy absolutnie uniemożliwił nietylko akcję ratunkową, lecz i dokładne stwierdzenie rozmiarów katastrofy. Dopiero w brzasku dziennym zdołano stwierdzić, że rozsiewane w ciągu nocy pogłoski: o zniszczeniu całej kotłowni oddziału maszyn, komina i t. d.—były na szczęście nieuzasadnione lub conajmniej podawane w rozmiarach wielce przesadnych. Techniczne kierownictwo tramwajów miejskich, z inżynierami Lenartowiczem i Romankiewiczem na czele, stwierdziło na razie, że zniszczony jest jeden, mniejszy kocioł; pozostały kompleks kotłów zniszczeniu nie uległ. Oddział maszyn nie jest uszkodzony. Rozmiary katastrofy wczorajszej nie przybrały tak kolosalnych rozmiarów, zazwyczaj właściwych eksplozjom kotłów, jedynie wskutek tego, że elektrownia tramwajowa miała urządzenie kotłów wodnikowych Fitznera i Gampera. * Przyczyny katastrofy na razie dokładnie okreslić nie podobna. Wybuchy kotłów zdarzają się przecież w najlepiej urządzonych i bez zarzutu funkcjonujących instalacjach. Prawdopodobną przyczyną było uszkodzenie wewnętrznej powłoki kotła wskutek chemicznego działania osadu, jaki się wytwarza z mineralnych cześci wody. Z całym naciskiem — twierdzą kierownicy kotłowni — zaznaczyć należy, że wszelkie przypuszczenia co do rozmyślnych uszkodzeń lub złej woli—są bezwzględnie wyłączone. * Straty w zniszczonej części kotłowni, w budynkach, urządzeniach, instalacjach i t. d. również na razie nie dadzą się ściśle określić. W kazdym razie są one bardzo poważne i wyrażą się w sumie prawdopodobnie kilkudziesięciu tysięcy rubli. * Wagony tramwajowe, które stanęły wczoraj po wybuchu na linjach, doprowadzono po północy do remiz za pomocą akumulatorów. Wczoraj rano miasto pozbawione najważniejszego środka komunikacyjnego, przedstawiało niezwykły widok. Przy przystankach napróżno w godzinach rannych czekały tłumy na ukazanie się pierwszych wagonów tramwajowych. Niestety, wagony te się nie ukazały. Wobec niezmiernie małej liczby dorożek, pracująca Warszawa odbyła do miejsc swoich codziennych zajęć—piesze, nieraz bardzo odległe wędrówki.
Poniżej zamieszczono rys historyczny, techniczny i topograficzny, zajmujący półtorej szpalty. Przypominam, mamy rok 1917, trwa Wielka Wojna, a Warszawa znajduje się pod okupacją niemiecką. Zwracam także uwagę, że czytamy gazetę popularną, nie specjalistyczną. Poczytajmy:
Elektrownia tramwajów miejskich. Elektrownia tramwajów miejskich zbudowana była w r. 1907, po oddaniu przez miasto prywatnemu konsorcjum przebudowy i eksploatacji tramwajów, na zasadzie umowy w r. 1905. Naczelnym kierownikiem budowy był inż. J. Lenartowicz. Budynki stacji centralne], czyli elektrowni, wzniesione są na terytorjum, mieszczącym się na rogu ulic Przyokopowej i Grzybowskiej, na obszarze 16,656 m2, przylegającym bezpośrednio do stacji towarowej kolei warszawsko-wiedeńskiej. Fronton stacji centralnej zwrócony jest do ul. Przyokopowej, kotłownia i skład węgli przylegają do terytorjum kolei warszawsko-wiedeńskiej, pomieszczenia zaś dla pomp parowych i przyrządu do czyszczenia wody umieszczone są w części frontowej gmachu elektrowni od ul. Grzybowskiej. W celu uniknięcia zatrzymania ruchu w razie braku dowozu węgli, zbudowano obok kotłowni skład węgli, którego pojemność wraz z pojemnością koryta węglowego w kotłowni zapewnia utrzymanie całkowitego ruchu tramwajów w przeciągu 2—3 miesięcy bez dowozu węgli. Obok gmachu zbudowany jest odpowiedniej pojemności zbiornik podziemny wody, zasilany ze zbudowanej specjalnie studni artezyjskiej lub też z wodociągu miejskiego. Od strony ul. Grzybowskiej wznosi się jeszcze dom zarządu elektrowni. Wszystkie budynki elektrowni razem obojmują ogólną przestrzeń 2780 m2.
Skład węgli. Węgle do elektrowni dowożone są bocznicą kolejową, przeprowadzoną bezpośrednio od stacji towarowej kolei warsz.-wied. Pojemność składów węgli wynosi 2400 ton, koryta zaś w kotłowni 600 ton węgli. Budynek głównego składu węgli stanowi szkielet z belek żelaznych, wypełniony cegłą. Od północnej strony kotłowni, względnie składu węgli, urządzone są wieże elewatorowe, od których doły wyładunkowe rozmieszczone są po obu stronach toru kolejowego, Elewatory rzucają węgle na przenośnik taśmowy, z którego przy pomocy wózka wyładunkowego może być zsypywany na dowolne miejsca na całej długości koryta, względnie składu węgli. Spód składu węgli zaopatrzony był w 6 wylotów, przez które wsypywano węgle do rynienki, t. zw. „wstrząsacza”, zkąd wylatywał na przenośnik taśmowy, biegnący wzdłuż dostępnego kanału pod składem węgli. Z taśmy podłużnej węgle przesypywały się na krótką taśmę poprzeczną, z tej zaś spadały do leju pod elewatorem kotłowni i ztąd do koryta, po uprzedniem zważeniu w wadze automatycznej, umieszczonej nad korytem. Z koryta węglowego w kotłowni węgle przez oddzielne wyloty o kształcie leju, zaopatrzone w zasuwy, otwierane systemem drążkowym, dostawały się przez wagę t. zw. „półautomatyczną” do skrzynek węglowych, umieszczonych nad ruchomemi rusztami poszczególnych kotłów. Ilość spalonych węgli na elektrowni tramwajowej wynosi rocznie około 12,000 ton.
Dostarczanie wody do kotłów. Do zasilania kotłów, a także do chłodzenia pary, łożysk maszynowych i samego smaru turbin, służy woda, otrzymywana z własnej studni, o głębokości 648 stóp, na wypadek zatrzymania studni, z wodociągu miejskiego. Woda przed użyciem do zasilania kotłów musi być w odpowiedni sposób zmiękczana. Jest to właściwością wód branych z drugiego poziomu, czyli z głębokości około 200 metrów na terenie warszawskim, że przy wyższych naogół właściwościach chemicznyoh i fizycznych od wód poziomu pierwszego zawierają pewną ilość węglanu sodu, nie wykazują natomiast siarczanów wapniowców, przy których obecności łatwo wytwarza się kamień kotłowy. Węglany.wapniowców, zawarte w tej wodzie (13.5.g na m3), wydzieliłyby się w kotłach parowych w postaci znacznej ilości mułku. Chcąc zaś uniknąć w kotłach zbytniej ilości tego mułku, wskutek którego woda w kotłach zaczyna się pienić, a także zapycha mułkiem wapiennym przewory i zawody, wodę tę zmiękczano. Zmiękczanie odbywa się w osobnym na ten cel ustanowionym przyrządzie systemu „Breda”, zapomocą wapna palonego i sody kalcynowanej.
Kotłownia. W pomieszczeniu kotłowni ustawionych jest 6 kotłów w trzech grupach. Każda grupa kotłów (po dwa) stoi na wspólnym fundamencie z cegły i na wspólnej płyoie betonowej. Za kotłami, poniżej terenu, zbudowany jest kanał dymowy, ponad którym umieszczono t. zw. „ekonomajzer”, zkąd gazy mają ujście wprost do komina. Przyległa sala maszyn mieści 3 turbogeneratory, obok zaś, od zachodniej strony, przylega pomieszczenie dla głównej tablicy rozdziałowej. Dół przybudówki w dwuoh kondygnacjach stanowi pomieszczenie dla baterji wyrównawczej i oświetleniowej, a takie dla kabli, wychodzących na miasto. Pomieszczenie baterji akumulatorów jest zupełnie odizolowane od sali maszyn i pomieszczenia kondensacji, aby w ten sposób uniknąć przenikania gazów z baterji do pomieszczeń maszynowych. Pod salą maszyn jest pomieszczenie o wysokośoi 4 m. dla kondensatorów.
Wypadek sparaliżował funkcjonowanie miasta. Dorośli mieli problem z dotarciem do pracy, a dzieci do szkół. Już w numerze 105 Kurjera, z 17 kwietnia, a więc trzeciego dnia roboczego po wypadku, znajdujemy taką oto notatkę:
= Z powodu braku komunikacji. Rozpoczyna się w szkołach ostatni okres roku. Młodzież, śpiesząca z odległych krańców miasta na godzinę 8 rano pozbawiona jest tak nieodzownego środka komunikacji, jak tramwaje. Czyby wobec powyższego przełożeni i przełożone nie uważały za stosowne zmienić godzinę rozpoczynania lekcji z 8 na 9 rano, choćby tylko do czasu uruchomienia tramwajów, zważywszy, że prócz większej ilości czasu, potrzebnego do przebycia danej przestrzeni, dzieci zmuszone są nieść niejednokrotnie duży ciężar w postaci nadmiernej ilości książek i kajetów.
Tymczasem na rumowisku trwały prace zmierzające do jak najszybszego uruchomienia elektrowni i przywrócenia komunikacji tramwajowej. W KW z dnia 19 kwietnia 1917 roku ukazały się na ten temat dwie informacje.
= W elektrowni tramwajowej. Szósty dzień wre już gorączkowa praca nad uprzątaniem rumowisk w elektrowni tramwajowej. Do pracy tej zaprzągnięto cały personel pracowników tramwajowych, a przedewszystkiem konduktorów, których podzielono na grupy. Praca trwa bez przerwy, dniem i nocą. W tej chwili odbywa się dalsze usuwanie wiązarów dachowych i konstrukcji żelaznych od transportera węglowego, jak również olbrzymiego zwaliska węgli i gruzów z zawalonych ścian kotłowni. Dozór techniczny elektrowni zmierza do tego, aby dostać się jak najrychlej do grupy 4-ch kotłów, które, sądząc z dotychczas dających się już powierzchownie stwierdzić uszkodzeń — da się najpierw doprowadzić do porządku i uruchomić. Na oczyszczenie terenu, w celu dostania się do wspomnianych grup kotłów — potrzeba będzie przypuszczalnie 7 do 10-u dni, jeśli będzie stosowany dalej intensywny tryb prowadzenia pracy przy usuwaniu gruzów.
Tramwaje. Deutsche Warschauer Zeitung pisze, że usuwanie różnych konstrukcji żelaznych, które wskutek wybuchu kotła w kotłowni tramwajów miejskich spadły na urządzenia kotłowe i zasypały je olbrzymią masą rumowisk—skończy się prawdopodobnie jutro rano i dopiero wtedy można będzie ustalić, czy pozostałe kotły zdatna będą do użytku. Istnieje uzasadniona nadzieja, że kotły te okażą się zdatnemi. W elektrowni miejskiej, zasilającej Warszawę prądem do światła i poruszania motorów, będą niezwłocznie zdemontowane 2 kotły w tym celu, aby je umieścić w kotłowni tramwajów. Elektrownia miejska nic na tem nie ucierpi. Również mają być zastosowane transformatory, aby zużytkować prąd z elektrowni przy ul. Leszczyńskiej. VV początku przyszłego tygodnia, pod zbadaniu, w jakim stanie są pozostałe kotły, prawdopodobnie będzie mogła administracja przymusowa tramwajów określić dokładnie termin wznowienia komunikacji tramwajowej.
20 kwietnia po raz pierwszy informacja na ten temat ukazała się w wydaniu porannym Kurjera.
TRAMWAJE. W uzupełnieniu podanych wczoraj za Deutsche Warsch. Ztg. przewidywań co do sposobu i terminu przywrócenia komunikacji tramwajowej, przytaczamy z tegoż źródła dalsze szczegóły, dotyczące sprawy rzeczonej: „Z kompetentnego źródła dowiadujemy się— pisze Deutsche Warsch. Ztg — że roboty przy uprzątaniu, pomimo usilnej, przez dzień i noc bez przerwy trwającej pracy, oraz pomocy kompanji pjonierów z aparatami, któremi przecina się, ciężkie, spadłe na kotły konstrukcje dźwigów węglowych i wiązań dachu, że te roboty nie posuwają sie naprzód tak szybko, jak mniemają ludzie niefachowi, nie obeznani z uciążliwością pracy. Z powodu specjalnej konstrukcji kotłowni, zbudowanej w r. 1905, spadły ciężkie konstrukcje żelazne na umieszczone pod niemi kotły. Usuwanie tych części skończy się prawdopodobnie w piątek (dziś) rano, poczem można będzio dotrzeć bezpośrednio do pozostałych kotłów, aby się przekonać, czy są one jeszcze zdatne do użytku. Co do tego istnieje usprawiedliwiona nadzieja, alo zdecydowaną opinję można będzie wydać dopiero po dokładnym zbadaniu. W elektrowni, również pozostającej pod zarządem administratora przymusowego tramwajów, na mocy porozumienia z p. prezydentem miasta, księciem Lubomirskim, który we środę przed południem, wespół z pp.: burmistrzem Drzewieckim, inżynierem Kühnem oraz innymi urzędnikami zwiedził miejsce wypadku pod kierownictwem kapitana Rummla, — niezwłocznie zdemontowano dwa kotły, aby je ustawić w kotłowni, obsługującej elektrownię tramwajów elektrycznych. Sprawność elektrowni nic na tem nie ucierpi. Niezależnie od tego, obok mechanicznyoh urządzeń zastępczych w postaci nowych kotłów, administracja przymusowa zarządziła jeszcze urządzenie transformatora prądu zmiennego na prąd stały. Dzięki temu transformatorowi z mieszczącej się przy ul. Leszczyńskiej elektrowni, wytwarzającej prąd zmienny wysokiego napięcia, można będzie otrzymywad prąd stały, gdyż motory tramwajów poruszane są prądem stałym. Jak już podaliśmy do wiadomości w pierwszej naszej informacji, przyczyną wypadku była wadliwość materjału, która jeszcze nie wyszła na jaw podczas ostatniego badania kotła w dniu 8-ym marca. Rozpowszechniane tu i owdzie pogłoski, jakoby przyczyną wypadku było uszkodzenie rozmyślne, są najzupełniej nieuzasadnione, co dokładnie wykazały oględziny rzeczowe; co również mogą interesowani o każdym czasie stwierdzić na miejscu. Jak już donoszono w naszej notatce, wydrukowanej w niedzielę wielkanocrią, wytworzył się miedzy pracownikami a przymusową administracją tramwajów stosunek bardzo przyjemny, i wobec tego rozsiewacze tego rodzaju pogłosek postępują w sposób nieodpowiedzialny, najzupełniej niesprawiedliwie podając w podejrzenie pracowników, pełniących swoje obowiązki w sposób zadowalający. Prawdopodobnie w początku przyszłego tygodnia, po zbadaniu pozostałych kotłów będzie mógł niemiecki administrator przymusowy dokładnie określić termin, w którym wznowiony będzie ruch tramwajów. Pracując dzień i noc bez przerwy, robi się wszystko, aby w czasie jak najprędszym uczynić to wznowienie możliwem.” * Wczoraj, o podz. 3½ po południu, odkopano z pod rumowisk zwłoki palacza, Piotra Łędziakowskiego, który w chwili katastrofy był na stanowisku. Na miejsce zeszły władze sądowo-lekarskie, które, po spisaniu protokółu, zarządziły przewiezienie zwłok Łędziakowskiego do prosektorjum przy szpitalu Dzieciątka Jezus.
Kolejnego dnia, w wydaniu wieczornym, znajdujemy 2 informacje na temat, jak byśmy to dziś określili, komunikacji zastępczej:
= Wyzysk. Uwzględniając trudne położenie dorożkarzy, świeżo podwyższono taksę o 33%, co jednak dorożkarzom nie wystarcza. Od dnia ustania ruchu tramwajowego dorożkarze niemal z każdym dniem podnoszą samowolnie ceny, żądając 3 i 4 razy więcej, niż taksa wynosi. Za mały kurs w śródmieściu żądają rubla, za nieco większy — 2 i 3 rb. Wczoraj od jednego z poważniejszych lekarzy, który miał w godzinach południowych wizyty na mieście, dorożkarz zażądał... 10 rb za 5 wizyt, czyli mniej więcej tyle, ile otrzymuje lekarz za swe wizyty. Ukrócić ten wyzysk może tylko milicja miejska przez niezwłoczne stosowanie leżących w jej zakresie kar administracyjnych po stwierdzeniu wyzysku.
= Omnibusy. Z powodu wstrzymania ruchu tramwajowego, jak już donosiliśmy, ukazały się na ulicach miasta omnibusy, przewożące publiczność; omnibusy te, o bardzo prymitywnej konstrukcji, najczęściej nie odpowiadają swemu przeznaczeniu i niekiedy zagrażają bezpioczeństwu pasażerów. Wobec tego polecono pp. komisarzom milicji wydać odpowiednie zarządzenia, aby omnibusy te w tych wypadkach, gdy przeznaczeniu swemu nie odpowiadają. zatrzymywać i odsyłać do wydziału ruchu kołowego celem skontrolowania. Jednocześnie polecono zwracać baczną uwagę, aby konie przy omnibusach nie były przeciążane nadmierną liczbą pasażerów.
W wydaniu z 21 kwietnia, na stronie 5, czytamy o dwóch sprawach. Pierwsza traktuje o powołaniu komisji mającej za zadanie zbadanie przyczyn wypadku:
= Tramwaje miejskie. . Na wniosek wydziału III-go (przedsiębiorstw miejskich koncesyjnych) magistrat postanowił wydelegować specjalną komisję do zbadania przyczyn wybuchu w elektrowni na Czystem, polecając jednocześnie radcy prawnemu, aby zwrócił się do właściwego sądu pokoju o dokonanie rewizji sądowej i zbadanie miejsca wypadku. Kredyt na przeprowadzenie ekspertyzy w wysokości 500 rb. przyznano z funduszów na rewizję przedsiębiorstwa tramwajowego.
Druga, paradoksalnie, dotyczy podatku od biletów tramwajowych. Jakby nie mozna było tej kwestii odłożyć do czasu uruchomienia komunikacji.
= Podatek od biletów tramwajowych. Opracowany przez wydział finansowy zarządu miasta projekt podatku od biletów tramwajowych przesłano radzie miejskiej. Magistrat zmienił wysokość proponowanego podatku, zastosowując go do obiegowej najmniejszej monety zdawkowej, t. j. do wysokości 5 fen., co umożliwi wydawanie płatnikom reszty. Wysokość oozekiwanego z tego źródła dochodu nie jest jeszcze określona.
Na stronie 7 znajdziemy opis uroczystości pogrzebowej palacza.
= Pogrzeb ofiary wybuchu. Wczoraj, przed południem, przy olbrzymim udziale pracowników tramwajów miejskich i publiczności, przyjaciół oraz znajomych odbył się pogrzeb kotłowego Piotra Lędziakowskiego, ofiary wybuchu w elektrowni tramwajów miejskich. Po nabożeństwie żałobnem kondukt pogrzebowy wyruszył z kościoła św. Karola Boromousza [przy ul. Chłodnej 21] o godz. 11 rano, poprzedzony przez chorągwie kościelne, należące do służby remiz tramwajowych, ulicami: Elektoralną, Senatorską, placem Teatralnym, Bielańską, Nalewkami, Muranowską, Dziką na Powązki. Za trumną ofiary wypadku postępowała wdowa z trojgiem nieletnich dzieci, Cesarsko-niemiecki administrator sekwestru i dyrektor tramwajów miejskich, kapitan Rummel, w otoczeniu naczelnych inżenierów, urzędników i służby. Na trumnie złożono wieńce od rodziny i dyrektora; wieniec od tego ostatniego o niemieckich i polskich barwach narodowych z napisem „Wiernemu do śmierci współpracownikowi — Cesarsko-niemiecki administrator sekwestru tramwajów miejskich”. Przed trumną szły delegacje od 1600 stałych pracowników z remiz: Wola. Muranów i Mokotów. W pierwszym rzędzie szła delegacja elektrowni tramwajów miejskich, z której kotłowni po usilnych, dzień i noc trwających pracach, udało się zarządowi tramwajów wydobyć nieszczęśliwego z pod gruzów. Na czele konduktu postępowała delegacja ochron oraz szkoły rzemieślniczej tramwajów. Po przybyciu konduktu na cmentarz powązkowski, nad grobom wygłosił mowę ks. kan. Bliziński z parafii mokotowskiej. Następnie zabrał głos kapitan Rummel, w gorących słowach uwydatniając pożyteczna służbę zmarłego, przyrównywując śmierć jego przy kotłach z waleczną śmiercią żołnierza na polu bitwy. W mowie swej dyrektor zaakcentował, że zmarły, aczkolwiek zajmował skromne stanowisko kotłowego, był jednak w rzeczywistości czynnikiem ważnym w tak wielkiem przedsiębiorstwie, jak tramwaje miejskie, przyczem zwrócił się do żony i dzieci z wyrazami pociechy, zaznaczając, że Cesarsko-niemiecka administracja zapewnia byt żonie i wychowanie dzieciom. Nad grobem odśpiewał szereg pieśni chór pracowników tramwajów miejskich.
Na stronie 8 znalazło się jednoszpaltowe podsumowanie.
Echa katastrofy w elektrowni tramwajowej. Po tygodniowej, energicznej pracy nad usuwaniem rumowisk kotłowni tramwajów miejskich, prowadzonej dniem i nocą przez zmieniające się grupy stałych pracowników tramwajowych, uwydatnił się wczoraj wyraźniej obraz zniszczenia po wybuchu kotła w elektrowni Przedewszystkiem, o co najbardziej chodziło, uwolniono już trzy grupy olbrzymich kotłów z pod zwalisk i gruzów. Pozwoliło to stwierdzić, że jedna grupa kotłów nie znajduje się już do użytku. Kocioł, którego wybuch wywołał straszną katastrofę—okazał się rozszarpany na części, drugi zaś, wchodzący do tegoż kompleksu, odrzucony siłą wybuchu znacznie w bok, z pozycji poziomej do pionowej—doznał znacznych uszkodzeń. O zmontowaniu tedy tego kompleksu kotłów nie może byd mowy. Pozostają dwie inne grupy kotłów, na które runęły konstrukcje żelazne piętrowego składu węgli i dach wraz z murami. Dwie te grupy przedstawiają powierzchownie również obraz znacznego zniszczenia i obmurowanie kotłowe w górnej części rozbite, różne poszczególne części konstrukcji żelaznych poszarpane lub pogięte, same kotły wszakże nie odniosły, zdaje się, uszkodzeń. Bliższe dopiero badania i próby, których dokonać ma wydział dozoru nad kotłami, pozwolę, orzec, czy nadają się do wznowienia pracy. W jakim tedy terminie możnaby się spodziewać wznowienia ruchu tramwajów elektrycznych, jeśli okaże się możliwem wznowionie pracy uratowanych od zniszczenia dwóch grup kotłów? Na pytanie to, tak żywo interesujące całą Warszawę, naczelny kierownik elektrowni tramwajowej i jej twórca, inż. Lenartowicz, nie mógł dać jeszcze konkretnej odpowiedzi. Wyraża jednak nadzieję, że, jeśli próby kotłów wypadną pomyślnie—a dalsza praca nad usuwaniem reszty zwalisk i montowaniem kotłów pójdzie równie sprawnie—uruchomienia tramwajów można się spodziewać to przeciągu mniej więcej 10-iu dni. Takie są na razie przypuszczenia. Dwie grupy kotłów, zdaniem inż. Lenartowicza, wystarczą najzupełniej na uruchomienie elektrowni i pozwolą na wznowienie normalnego ruchu tramwajów. W tej chwili w elektrowni tramwajowej grupy pracowników, po kilkaset osób złożone, usuwają resztę belek i wiązań żelaznych, jak również gruzy zawalonych murów. Belki żelazne, znacznej grubości, pogięte lub połamane, a przedstawiające jeszcze olbrzymie zwaliska, wyciągane są z rumowiska za pomocą wielkiego dźwiga i łańcuchów i przewożone wagonem na obszerny plac elektrowni, gdzie wszystkie odłamki i gruzy rozkładane są posegregowane. Jednocześnie z usuwaniem rumowisk inna grupa pracowników zajęta jest montowaniem lub naprawianiem poszczogólnyoh części przy uratowanych kotłach. Ujawniają się tu również poważne uszkodzenia, zwłaszcza w poszarpanych rurach i przewodach. Inna jeszcze grupa robotników-murarzy rozpoczęła wznoszenie nowej ściany zewnętrznej oraz przygotowywanie fundamentu pod kotły, które mają być przewiezione z elektrowni miejskiej przy ul. Leszczyńskiej do elektrowni tramwajowej. Demontowanie tych kotłów już się odbywa. Przewiezienie ich i umontowanie w elektrowni tramwajowej zajmie około tygodnia czasu. Roboty w elektrowni tramwajowej odbywają się pod dozorem kierownika głównego, inż. Lenartowicza, oraz inż. Auerbacha, delegowanego z ramienia administracji przymusowej tramwajów. Usuwanie reszty zwalisk potrwać może jeszcze około czterech dni. Olbrzymie belki żelazne, pomięte jak papier, żelazne przenośniki i wiązania dachowe, przedstawiające jeszcze wielką skotłowaną bryłę, są rozcinane, gdy nie można wyciągnąć ciężaru dźwigami, specjalnemi nożycami lub ogniem. Koryta pod kotłownią i obszerne kanały pod składem węgli oczyszczono już niemal zupełnie. Wogóle praca prowadzona jest z nadzwyczajną energją i systematycznością. Jest możliwe, że w ciągu 10 do 12 dni elektrownia będzie częściowo uruchomiona, ściślejsze jednak określenie tego terminu da się ustalić nle wcześniej, jak za dni 4.
Na 11 stronie tego wydania opublikowano nekrolog, a właściwie wspomnienie pośmiertne, o następującej treści:
Wspomnienie pośmiertne. Wskutek wybuchu kotła w elektrowni Tramwajów Miejskich w dniu 13-ym b. m.
uległ śmiertelnemu wypadkowi kotłowy
Piotr Ledziakowski
przeżywszy lat 42.
Zarząd tramwajów miejskich traci w zgasłym wiernego i dzielnego pracownika, a współpracownicy tramwajów—cenionego towarzysza pracy. Do końca życia sumiennie spełniał on swój obowiązek i jako taki pozostanie wybitnym, przykładem dla każdego pracownika tramwajów. Każdy z nas wspominać go będzie z należytą czcią.
W imieniu wszystkich współpracowników tramwajów miejskich Cesarsko-Niemiecki Administrator Sekwestru i Dyrektor Tramwajów miejskich kapitan Rummel.
Warszawa, d. 21-go kwietnia 1917 r.
Przez kolejne tygodnie prowadzono prace zmierzające do uruchomienia komunikacji tramwajowej w mieście. W wydaniu Kurjera z 20 maja 1917 roku na stronie 10 czytamy:
Tramwaje. Upragnione i z niecierpliwością wyglądane przez całą Warszawę uruchomienie tramwajów miejskich urzeczywistni się prawdopodobnie w ciągu tygodnia, a więc z pewnem jeszcze opóźnieniem pierwotnie zapowiadanego terminu. Stan robót w elektrowni tramwajowej, które można podzielić na trzy grupy, przedstawia się w tej chwili, jak następuje: Tak zw. „przetwórnia”, mająca prąd zmienny z elektrowni oświetleniowej przy ul. Leszczyńskiej przetwarzać na prąd stały—jest już prawie całkowicie ukończona. Stało się to dzięki temu, że t. z w. „sprzęgło” łączące motor z generatorem prądu zmiennego, nadeszło do Warszawy z zagranicy z wyjątkowym pośpiechem. Całe urządzenie transformatora, którego siła odpowiadać będzie sile dotychczasowego agregatora na elektrowni tramwajowej, pokryto specjalnym budynkiem drewnianym, przylegającym do pomieszczenia baterji akumulatorów. Pracuje tu jeszcze kilku specjalistów monterów, którzy instalację lada dzień ukończą. Do drugiej grupy prowadzonych robót technicznych należy montowanie 2 kotłów zastępczych, zwiezionych z elektrowni oświetleniowej miejskiej przy ul. Leszczyńskiej. W tej chwili kotły te są również prawie całkowicie zmontowane. Jednocześnie trwają dalsze roboty murarskie nad wykończeniem zapuszczonych w ziemię kanałów dymowych i palenisk, wreszcie obmurowaniem samych kotłów. Grupa cieśli pracuje osobno nad wykończeniem drewnianego budynku, mającego osłonić czasowo tę nową kotłownię elektrowni tramwajowej od deszczu. Nową grupę kotłów zastępczych ustawiono na sąsiednim planie w nieznacznym odstępie od zburzonej kotłowni i w równoległej z nią linji. Prawdopodobnie jutro technicy dokonają z kotłami temi próby wodnej, poczem zejdzie komisja Stow. dozoru nad kotłami i po dokonaniu próby, wytrzymałości kotłów, zapewne zaakceptuje je do użytku. Prowadzonym bez przerwy pracom w elektrowni tramwajowej sprzyja pomyślna pogoda, co dla robót murarskich ma ważne w tym razie znaczenie. Wszystkie tedy roboty, podjęte w celu umożliwienia częściowego bodaj uruchomienia tramwajów, są już na ukończeniu i jak nas zapewniał dyrektor elektrowni, inż. Lenartowicz, w ciągu najbliższych dni będą się mogły ukazać na ulicach Warszawy pierwsze wagony tramwajowe. Do trzeciej wreszcie grupy robót zaliczyćby można dalsze porządkowanie rumowisk elekrowni i przygotowywanie się do odbudowy kotłowni. Przedewszystkiem usunięto już zupełnie pierwszą grupę kotłów, które spowodowały katastrofę, z kolei robotnicy rozpoczęli już usuwanie grupy sąsiedniej, uznanej przez Stow. dozoru nad kotłami za niezdatną do użytku. Na miejsce tych dwóch grup, stanowiących razem 4 kotły, umontowane będą kotły z przędzalni mechanicznej Br. Briggs i Sp. w Markach. Sprowadzenie tych kotłów do Warszawy oraz ich umontowanie potrwać może kilka tygodni. Dopiero po ukończeniu tych robót elektrownia będzie mogła przetwarzać dostateczną ilość i siłę prądu, umożliwiającą całkowite, normalne uruchomienie tramwajów.
Zapewnienia dyrektora Lenartowicza nie były słowami rzuconymi na wiatr, bowiem już 21 maja wyjechały na miasto pierwsze tramwaje. Czytamy o tym w porannym wydaniu Kurjera z 22 maja:
= Uruchomienie tramwajów. Wczoraj, o godz. 6-ej wiecz., uruchomiono tramwaje elektryczne. Na próbę wysłano nr. 17, kursujący między placem Zbawiciela a dworcem kowelskim. Próby wypadły dodatnio, więc puszczono w ruch 31 wagonów pojedyńczych. Dziś ma kursować 100 wagonów, na razie z pominięciem przedmieścia praskiego, ale jutro (a może już dziś) i ta dzielnica pozyska komunikację tramwajową, wprawdzie ograniczoną, ale dojazd do dworców praskich będzie uwzględniony. Pierwsze wagony tramwajowe przeszły przez miasto z nieznaczną liczbą osób, co objaśnić można tem, iż publiczność, nie wiedząc o uruchomieniu tramwajów, nie gromadziła się na przystankach. Natomiast następne tramwaje były przepełnione. Publiczność, zwłaszcza późniejszym wieczorem, staczała między sobą walki bokserskie, byle się dostać do środka. Tramwaje nr. 17 krążyły wczoraj po dwu linjach: prócz zwykłej przez ul. Królewską i Marszałkowską, krążyły również przez Nowy Świat i al. Jerozolimskie.
Tym samym zakończyła się ta trwająca 5 tygodni 2 dni i 20 godzin przerwa w funkcjonowaniu warszawskich tramwajów. Dziś już prawie nikt o niej nie pamięta, nie ma też żadnych śladów czy pamiątek po tamtych wydarzeniach. Ale czy aby napewno? Pozostał nagrobek palacza kotłowego, Piotra Lędziakowskiego. Krzyż na nim został wykonany ze stalowej konstrukcji kotłowni, natomiast łańcuch okalający grób to oryginalny łańcuch transportera węglowego firmy Babcock and Wilcox, pochodzący z elektrowni tramwajowej przy ulicy Przyokopowej. Także w słupkach podtrzymujących łańcuch widzimy zatopione szyny tramwajowe.
Na podstawie archiwalnych wydań Kurjera Warszawskiego pochodzących z zasobów biblioteki cyfrowej Uniwersystetu Warszawskiego CRISPA. Starałem się zachować oryginalną pisownię cytatów prasowych. Zdjęcia: FotoPolska. Wygrzebał i opracował: Paweł Skup
Jestem pełen podziwu dla autora artykułu. Trzeba mocno docenić trud poniesiony w związku z wyszukaniem odpowiednich zapisków prasowych i przeniesieniem ich do tekstu uzupełnionego rzeczową narracją. :-)
Wczoraj, przed południem, przy olbrzymim udziale pracowników tramwajów miejskich i publiczności, przyjaciół oraz znajomych odbył się pogrzeb kotłowego Piotra Lędziakowskiego, ofiary wybuchu w elektrowni tramwajów miejskich. Po nabożeństwie żałobnem kondukt pogrzebowy wyruszył z kościoła św. Karola Boromousza 