Po warszawskich ulicach jeżdżą obecnie autobusy elektryczne, a w najbliższych latach będzie ich coraz więcej. Niewiele brakowało, aby podobna historia zaczęła się już pod koniec XIX wieku.
Autobusy elektryczne wydają się być przyszłością komunikacji miejskiej. Są ciche, ekonomiczne i nie zanieczyszczają powietrza. Warszawa stawia na transport ekologiczny – w 2017 roku stolica Polski przystąpiła do Inicjatywy Zeroemisyjnej, którą podpisano w Brukseli.
Po ulicach stolicy jeździ coraz więcej pojazdów zasilanych energią elektryczną, a już wkrótce 130 autobusów elektrycznych wyjedzie na ulice Warszawy. Unia Europejska dofinansuje ich zakup kwotą 180 mln zł. Niedawno pojawił się pierwszy przegubowy pojazd, zasilany energią elektryczną. Miejskie Zakłady Autobusowe otrzymały autobus elektryczny o długości 18 metrów (klasy MEGA), który jest wyposażony w klimatyzację, elektroniczną informację, monitoring oraz systemy przeciwpożarowe. Pojazd jest zasilany dwoma, zintegrowanymi z osią napędową, silnikami elektrycznymi o mocy 120 kW każdy i ma baterie dużej pojemności.
Największy warszawski przewoźnik ma już wieloletnie doświadczenie w eksploatacji autobusów elektrycznych. Pierwsze pojazdy na baterie testowane były pięć lat temu, a w 2015 roku zamówiono serię dziesięciu elektryków. Takie wozy obsługują obecnie linię 222 przebiegającą na znacznym odcinku przez Trakt Królewski, a niewiele brakowało, żeby autobusy elektryczne pojawiły się tam ponad 100 lat wcześniej. Jak wyglądała ta historia?
W roku 1900 Warszawa była już bardzo dużym miastem i liczyła 686 tysięcy mieszkańców, którzy zamieszkiwali 33,2 kilometrów kwadratowych powierzchni. Takie rozmiary miasta wymuszały poszukiwanie skutecznych środków komunikacji, a tramwaj konny, poruszający się z prędkością 7 km/godzinę oraz sieć torów o długości 30 km były już stanowczo niewystarczające dla tak dużego organizmu.
Na tramwaje elektryczne na ulicach Warszawy trzeba było czekać jeszcze do 1908 roku, ale wcześniej pojawiały się inne pomysły, które miały zapewnić mieszkańcom miasta sprawną i tanią komunikację.
Jak informowała w 1898 roku „Gazeta Handlowa” do warszawskiego Magistratu wystąpiło trzech „panów” (dziś powiedzielibyśmy „inwestorów”): inżynier Emil Sokal, adwokat przysięgły Władysław Budny i kupiec Stanisław Grodzki (ten ostatni był bardzo zasłużony dla rozwoju polskiej motoryzacji, odbył m.in. pierwszą samochodową podróż na trasie z Paryża do Warszawy). Wspólnicy chcieli udzielenia im koncesji na prawo eksploatowania po mieście „samojazdów elektrycznych”.
Koncesja miała zostać udzielona na 50 lat, a pojazdy miały kursować ściśle określonymi trasami (do złudzenia kojarzącymi się z dzisiejszymi trasami autobusów): od Placu Krasińskich do Placu Trzech Krzyży przez Miodową, Senatorską, Plac Teatralny, Wierzbową, Plac Saski, Mazowiecką, Warecką, Szpitalną i Bracką. Opłata za kurs miała nie przekraczać 10 kopiejek, a w ofercie miał się znaleźć przewóz zarówno pasażerów, jak i towarów.
Pol 50 latach przedsiębiorstwo miało przejść bezpłatnie pod zarząd miasta razem z budynkami, pojazdami i personelem. „Elektromobile”, jak dodawał „Kurier Warszawski” miały jeździć we dnie i w nocy w wybranych przez pasażera miejscach. Po otrzymaniu koncesji przedsiębiorstwo miało rozpocząć działalność w ciągu trzech lat.
W momencie składania wniosku o przyznanie koncesji po Paryżu oraz Berlinie kursowały już tzw. „elektro-dorożki” firm De Dion Bouton oraz Benza. Przedsiębiorcy liczyli też na postęp prac prowadzonych nad rozwojem elektrycznych omnibusów, nad którymi trwały ostatnie prace w firmie Halske-Siemens.
W celach testowych sprowadzono z Berlina do Warszawy dwie berlińskie elektro-dorożki oraz podjęto starania o sprowadzenie używanego omnibusu osobowego. I właśnie ten ostatni pojazd najbardziej odpowiadałby dzisiejszym „elektrykom”.
„Przegląd Techniczny” tak pisał o niemieckim pojeździe w 1902 roku:
„Omnibus osobowy Siemens i Halske’go, obliczony jest na 18 osób, z których 12 mieści się wewnątrz, a 6 na miejscach stojących platformy. Baterya jego wystarcza do przejechania 15 km (…), w zasadzie przewidziany jest tylko kurs jazdy 8 km, po którym następuje doładowanie baterii, trwające tylko 15 minut. (…) Baterya mieści się wewnątrz omnibusu, pod siedzeniami.”
W artykule w „Przeglądzie Technicznym” zawarto także dane techniczne, zebrane podczas jazdy próbnej omnibusa osobowego 11 marca 1899 roku pod Berlinem. Testowany wtedy „samojazd” przejechał 5934 metry w czasie 23 minut, co dawało prędkość 15,5 km/godzinę.
Technologia nie była wtedy jeszcze dopracowana i polscy inżynierowie widzieli braki tych pojazdów, niemniej autor artykułu w „Przeglądzie Technicznym” widział w tych pojazdach przyszłość motoryzacji.
Jakkolwiek z punktu widzenia ogólnego posiadają one poważne braki, są bowiem jedynym typem samojazdów, w którym energia zawarta jest w przyrządach ciężkich, kosztownych, i to w ograniczonej ilości, niemniej jednak znaczenie ich w przyszłości zrozumie każdy, kto pojmuje jaką przyszłość mają jeszcze przed sobą akumulatory elektryczne i kto weźmie pod uwagę estetyczne i praktyczne zalety samojazdów elektrycznych przed innymi, o silnicach wybuchowych. Nie hałasują bowiem, mają mechanizm prosty, nade wszystko zaś nie wydzielają żadnej woni, co stanowi ważną zaletę dla ruchu miejskiego.
Niestety, do sprowadzenia omnibusu, nie doszło, gdyż okazało się, że Warszawa w tamtym okresie nie miała odpowiedniego potencjału elektrycznego. Trwały spory wokół budowy elektrowni, która ostatecznie powstała w 1904 roku, ale wtedy już inwestorzy nie byli zainteresowani omnibusami elektrycznymi.
Artykuł ukazał się w numerze 12/2017 miesięcznika "iZTM".
