Minęło siedem lat od napisania przeze mnie artykułu pod tytułem “Drogowa baza dla sprawdzania taksometrów w Łodzi”. Teraz przyszedł czas na dodanie nowych informacji dotyczących tego tematu. Głównym powodem jest to, że w mijającym roku wszystkie pozostałości bazy, które udało mi się swego czasu odnaleźć, przestały istnieć. Przy okazji postanowiłem też uzupełnić jeszcze informacje na temat sposobu korzystania z bazy. Ująłem to w formie suplementu do wcześniejszego artykułu.
Zaleca się wcześniejsze zapoznanie sie z podstawowym artykułem dla łatwiejszego zrozumienia poniższego tekstu. Link do artykułu: https://fotopolska.eu/1255,artykul.html
Łódź, ulica Konstantynowska. Po lewej stronie toru tramwajowego stoją trzy słupki będące pozostałością bazy drogowej dla sprawdzania taksometrów.
W artykule podałem w jakich odległościach od siebie ustawione były słupki bazy zwane wskazami. Jednak ostatecznie skonstatowałem, że “(...) nie byłem w stanie odpowiedzieć na pytanie, dlaczego przyjęto taki system rozstawienia punktów bazy.” i “Może związane to było ze sposobem naliczania opłat za przejechaną drogę i wielkością jednostek taryfowych.”. Wobec tego wiedziony ciekawością wreszcie zmobilizowałem się do dokładnego zapoznania się z zarządzeniami prezesa Głównego Urzędu Miar z 1994 r. w sprawie wprowadzenia przepisów metrologicznych w taksometrach i instrukcji sprawdzania taksometrów. Na podstawie tych przepisów poprzez analogię spróbowałem wyjaśnić, jak to sprawdzanie odbywało się w okresie, gdy tworzono bazę.
Zacząć warto od przypomnienia kilku podstawowych informacji na temat funkcjonowania taksometrów. W urządzeniach tych występuje zespół drogi, zespół czasu i zespół opłat oraz inne zespoły współpracujące. Zespół drogi napędzany od kół pojazdu zlicza należność za przebytą przez pojazd długość drogi, gdy pojazd jedzie z prędkością większą od prędkości granicznej. Zespół czasu zlicza należność za czas wynajęcia pojazdu, gdy ten jedzie z prędkością mniejszą od granicznej lub stoi. Jako prędkość graniczną przyjmuje się zwykle prędkość 20 km/godz. Zespół opłat przetwarza otrzymane dane i pokazuje aktualną wysokośc opłaty. Podstawową jednostką umożliwiającą wyliczenie opłaty za przejechanie odcinka drogi i za okres wynajmu jest ustalona tzw. jednostka taryfowa zależna od zastosowanej taryfy (normalna w dni powszednie w godz. 6-22, nocna i niedzielno-świąteczna wyższa o 50 %, i za kurs do strefy II przy powrocie na pusto liczona od granicy strefy wyższa o 100 %). Składnikiem opłaty za kurs jest też tzw. opłata początkowa wspólna dla wszystkich taryf popularnie zwana opłatą za trzaśnięcie drzwiami. Opłata za kurs rośnie powyżej opłaty początkowej o wielkość równą jednostce taryfowej dopiero po przejechaniu tzw. pierwszego odcinka równego 1 km w taryfie I lub 667 m w taryfie II. Dalsze zwiększanie opłaty o jednostkę taryfową następuje skokowo po przejechaniu kolejnego odcinka drogi tej samej długości zależnej od zastosowanej taryfy zwanego następnym odcinkiem lub po upływie kolejnego okresu o tej samej wartości zwanego następnym okresem. W różnych miastach wielkość jednostki taryfowej i odpowiadającego jej odcinka lub okresu ustalana urzędowo może być inna.
Taksometry wymagają okresowego sprawdzania np. co 2 lata. W czasach, gdy tworzono bazę używano wyłącznie taksometrów mechanicznych. Baza drogowa potrzebna była do sprawdzenia dokładności działania zespołu drogi w taksometrze. Z instrukcji sprawdzania na bazie drogowej zacytowanej w artykule wynika, że pierwszego pomiaru dokonywano w momencie pokazania przez taksometr opłaty za przejechanie odcinka zwanego pierwszym (1 km lub 667 m od początku bazy w zależności od rodzaju taryfy), a kolejnych pomiarów po przejechaniu odcinków następnych, których powinno być minimum sześć. Dla każdego odcinka należało odczytać z mijanych wskazów odległość od początku bazy dla porównania z nominalną odległością odpowiadającą kolejnemu naliczeniu jednostki taryfowej. Na tej podstawie obliczano błędy wskazań taksometru. Jeśli błędy były większe od dopuszczalnych, to po wyregulowaniu taksometru sprawdzanie powtarzano. Sprawdzanie odbywało się bez zatrzymań z prędkością większą od granicznej, aby zespół czasu nie załączał się. Ponadto procedurę powtarzano dla każdej z taryf. Ciekawą rzeczą jest to, że sprawdzanie powinno być wykonywane przy temperaturze otoczenia w granicach od +15 do +25 stopni Celsjusza.
Jakie wnioski pomocne w wyjaśnieniu systemu rozmieszczenia wskazów bazy w Łodzi wypływają z powyższych informacji? Rozstaw wskazów głównych wynosił 333 m, co odpowiadało długości drogi, za przejechanie której opłata była równa jednostce taryfowej w taryfie I. Czyli taksometr doliczał kolejne np. 12 gr po przejechaniu kolejnych 333 m. Na 1 km (dokładnie 999 m) drogi przypadały trzy jednostki taryfowe (stała taryfy równa 3). Pozostałe wskazy towarzyszące wskazowi głównemu służyły do wyznaczania błędów wskazań taksometru. Jeżeli pierwszy odczyt dotyczył odcinka równego 1 km lub 667 m od początku bazy (grupa 1000 lub 667), to prawdopodobnie nie ustawiono wskazów w odległości mniejszej, czyli oznaczonej przeze mnie jako przypuszczalna grupa 334. Dalszych wskazów głównych potwierdzonych było pięć. Szóstego ostatniego nie odnaleziono.
Trochę bardziej skomplikowane okazuje się wyjaśnienie usytuowania wskazów w każdej grupie. Pozostaje oprzeć się na przypuszczeniach. Wielkości dopuszczalnych błędów granicznych wyrażone w procentach w stosunku do odległości od początku bazy mogły różnić się od współcześnie obowiązujących. Z odległości wskazów bezpośrednio poprzedzających wskazy główne równych zawsze 1/100 odległości wskazów głównych od początku bazy można wnioskować, że dopuszczano błąd w granicach +- 1 %. Wielkość błędu 1-2 % pomagał ocenić wskaz pierwszy w grupie ustawiony przed drugim w odległości równej połowie odległości drugiego wskazu od wskazu głównego. Zastanawiać tylko może brak analogicznych dwóch wskazów ustawionych za wskazem głównym. Czyżby uznawano, że dokładne wyznaczenie błędu skutkującego naliczaniem opłaty zawyżonej w stosunku do przejechanego dystansu jest ważniejsze niż błędu, powodującego stratę po stronie taksówkarza. Tym bardziej, że jedyny wskaz występujący za wskazem głównym ustawiany był aż trzy razy dalej od niego niż pierwszy. Teoretycznie takie brakujące wskazy przed i za wskazem głównym mogły istnieć, choć nie przetrwały, ale wydaje się to mało prawdopodobne przy tylu grupach wskazów. Z instrukcji wynika, że odczyty odległości na podstawie wskazów dokonywane były “na oko”, bo bez zatrzymania pojazdu i dokładnego mierzenia.
Opierając się na instrukcji można opisać, jak w praktyce odbywało się sprawdzanie taksometru na bazie drogowej. Samochód podjeżdżał z prędkością 25-30 km/godz do wskazu zerowego (początek bazy) i w momencie mijania tego wskazu taksometr przełączano na pozycję “taryfa”. Dalsza jazda odbywała się mniej więcej ze stałą prędkością ok. 50 km/godz. Gdy pojazd zbliżał się do grupy wskazów ustawionych na końcu pierwszego odcinka w taryfie I (wskaz główny 1000), zwalniał do prędkości nieco większej niż graniczna. Wtedy podczas mijania grupy w momencie skoku opłaty na taksometrze sprawdzano, czy nastąpiło to, gdy pojazd był pomiędzy drugim wskazem i wskazem głównym (oznaczało to, że błąd taksometru był dopuszczalny), czy wcześniej (błąd wymagający regulacji taksometru), czy może dopiero za wskazem głównym. Przy czym na podstawie wskazów notowano przybliżoną odległość rzeczywistą pojazdu od poczatku bazy w momencie naliczenia opłaty. Dla potwierdzenia, czy błąd jest dopuszczalny, czy nie, i sprecyzowania jego wielkości oraz wykluczenia wpływu czynników zewnętrznych pokonywano kolejne odcinki i przy każdej mijanej grupie wskazów w ten sam sposób mierzono odległość od początku bazy. Odstępy pomiędzy wskazami w kolejnych grupach rosły proporcjonalnie do oddalenia od wskazu zerowego, bo błąd wskazań taksometru rozumiany jako różnica między drogą nominalną odpowiadającą opłacie a drogą rzeczywiście przejechaną w momencie jej naliczenia też rósł. Pozwalało to na wyelieminowanie błędów odczytu odległości na wcześniej przejechanych odcinkach, a które mogły wynikać z tego, że wszystko odbywało się w ruchu bez zatrzymania. Można jeszcze dodać, że przy ustawionej taryfie II pierwszy pomiar podczas sprawdzania następował przy grupie 667, a kolejne przy co drugiej grupie, czyli 1333, 1999, 2665, w momencie co trzeciego naliczenia jednostki taryfowej. Systemu pomiarów w taryfie III i IV już nie będę przedstawiał.
Zakładam, że podane tu informacje dla osób autentycznie zainteresowanych sposobem korzystania z bazy drogowej będą wystarczające do wyjaśnienia, w jakim celu ją stworzono. Uznałem, że brak takiego uzupełnienia może być powodem pewnego niedosytu informacji po przeczytaniu podstawowego artykułu.
Autor: Błażej Dziurzyński /blaggio./, 2024, wszelkie prawa zastrzeżone
